ИЖ 412. Скромный трудяга со спортивной душой

   В середине 60-годов, партия и правительство СССР были озабочены тем, что у граждан начала собираться денежная масса. Девальвация рубля 1961 года оставила психологический след в душах советского народа. Представьте себе настроение, когда полновесные 1000 рублей, размером с простынь, превращаются в фантикообразную  «сотку». Никого не интересовала покупная способность новых денег, ведь кукурузные эксперименты Хрущева, того и гляди,  могли привести к голоду. Люди стали массово  складывать деньги в «кубышку», что влекло к уменьшению оборота в государстве, и  снижению возможностей Социалистической власти.  Никита Сергеевич, в отличие от Иосифа Виссарионовича, дал паспорта крестьянам, что повлекло рост населения в городах, а его было необходимо занять на производстве. Хрущев задумывался, как выудить у народа трудовую копейку, но в 1964, за любовь к расшатывающим страну и партийные устои, экспериментам, был свергнут с государственного «Олимпа» своими соратниками.  Брежнев, которого все считали временной фигурой,  утверждаясь всерьёз и надолго, занялся решением этой  проблемы. Он  решил поднять отечественную промышленность, наладив  производство в стране предметов роскоши, обязанных заинтересовать рядового потребителя. Одними из первых в этом списке оказались легковые автомобили. Ещё в начале своего правления Генсек Брежнев поставил на рассмотрение ЦК вопрос о создании новых автомобильных заводов. В ЦК организовалось 2 лагеря: «западники», и «славянофилы». Первых  возглавлял  председатель совета министров СССР Алексей Николаевич Косыгин. Он мечтал реформировать СССР, построив социализм с человеческим лицом.  Для этого было решено купить у капиталистов новую модель, вместе с заводом. Для выбора модели была организована целая комиссия из специалистов НАМИ, и взято на испытания 7 иностранных автомобилей  4 марок. На автополигон НАМИ  близ подмосковного Дмитрова вышли 2 FIAT - 124, FIAT-124 Familiare, 2 Renault-16, Ford Taunus 12M,  Peugeot-204.  И пусть лучшим оказались хетчбеки  Renault, «Фиаты» просто рассыпались на глазах, Леонид Ильич Брежнев приказал подписать договор именно  с итальянской фирмой, обязав советских инженеров и конструкторов довести все недочёты иностранной конструкции до идеала, пригодного к производству в СССР.  Причина стала понятна относительно недавно.  Дело в том, что некоторое количество акций туринского концерна, принадлежало коммунистической партии Италии, которая просила положительно решить вопрос. Брежнев и Косыгин получили от  итальянской стороны автомобильные памятные подарки:  Леонид Ильич  - звероподобный представительский  Maserati  Quatro Porte, а Алексей Николаевич – солидный  импозантный FIAT-130. Вот, благодаря таким невидимым рычагам, в апреле 1970 года в приволжском городе Тольятти заработал автогигант «ВАЗ».

 Сегодня нас будет интересовать детище группы «славянофилов». Её возглавлял секретарь ЦК по идеологии Михаил Андреевич Суслов. Железный сталинист, он цитировал Маркса и Ленина, по памяти, и ненавидел всё иностранное. Интересы этой группировки отстаивал  председатель Высшего совета народного хозяйства Дмитрий Фёдорович Устинов.  При Сталине, этот генерал был сначала Наркомом, а потом Министром вооружения. Устинов обожал охоту и быструю езду на мотоцикле. Дабы  сэкономить топливо и труд солдата-водителя, один из самых молодых Наркомов, пересел из салона лимузина «ЗИС-101», в седло  мотоцикла  Harley- Davidson WLA42. Во время подготовки к битве под Сталинградом, объезжая московские оборонные заводы, Устинов попал в аварию и сломал ногу.  Далее он руководил оборонкой из госпиталя. Сталин выжидал, репрессировать либо погодить. Однако, после победы русского оружия, Устинов был оставлен на своём посту. Правда, личным приказом Сталина, ему было велено пользоваться исключительно служебным лимузином. Именно этот человек настаивал на радикальном  расширении уже существующих предприятий, дабы тратить минимальное количество государственных средств и не связываться с капиталистами. Мы знаем, что «западники» получили карт-бланш, но и «славянофилы» получили кое-что на откуп.

   Зная, что позиции Устинова сильны в оборонной промышленности, ему отдали  город  Ижевск в Удмуртской АССР, где традиционно ковали оружие и выпускали мотоциклы. Приказ о создании производства малолитражных легковушек, на базе работавшего на оборонку «Ижмаша», был подписан 25 июня 1965 года.   В цехах недостроенного завода авиационной электроники «Прогресс», было решено наладить сборку, из комплектующих компонентов, хорошо зарекомендовавших себя малолитражек «Москвич – 408». Директором «Иж – Авто» был назначен  Иван Фёдорович Белобородов, а главным конструктором  заводского (ГКБ -88), Николай Иванович Слесаренко.

Давайте рассмотрим конструкцию и дизайн «Москвич а -408», родоначальника третьего поколения московских малолитражек. Развитие  Московского Завода Малолитражных Автомобилей проходило скорее эволюционно, нежели революционно.  В одной модели  улучшали технические показатели, а в следующей изменяли внешность. Разработка «408-го» началась ещё в 1959. 4-цилиндровый 1358 см/куб, верхнеклапанный двигатель, появившийся ещё в 1958 на «Москвич-407», за счёт изменения впускного коллектора и установки 2-камерного карбюратора, форсировали с 45 до 50 сил. Главной «изюминкой машины был кузов, разработанный заводским стилистом, Борисом Сергеевичем Ивановым. Было сделано несколько прототипов, пока в 1964 на конвейер не встал похожий на  Simca - 1300 Berline, и  Peugeot-404 одновременно «Москвич-408». Невероятно элегантный автомобиль, скорее похожий на представительский лимузин, нежели на бюджетный седан мог разгоняться до 120 км/час, и не обращая особого внимания на качество дорожного покрытия, потреблять  8 литров бензина на 100 км пути. Автомобиль прекрасно продавался, и большая часть выпущенных экземпляров уходила за рубеж, принося государству звонкую валюту. Экспортные образцы отличались 4 круглыми фарами головного света, когда для внутрисоюзного рынка, предусматривались 2.  Именно эту машину было решено собирать на несостоявшемся заводе электроники в столице Советской Удмуртии.

   ГКБ-88, организованное ещё в августе 1965, дабы продемонстрировать  необходимость своего существования, создало опытный образец нового автомобиля, ещё в  декабре 1965. Это был жутковатый, на вид, 2-дверный седан, собранный из компонентов  «Мросквича-408».  Он назывался «ЗИМА» - Завод Ижевских Малолитражных Автомобилей.  В Москве, посмотрев на новинку,  сказали: «Лучше создавайте перспективные модели, а не переделывайте старые» - чем узаконили существование  Главного Конструкторского Бюро -88.

   6 апреля 1966 года, в экспериментальном цеху, бывшем помещении несостоявшегося «Прогресса», был собран  первый «Москвич-408» с синей эмблемой, изображавшей оружейный ствол и буквами ИЖ. Удмуртские «Москвичи» от столичных отличались лишь отделкой радиаторной решётки, да некоторыми другими мелкими деталями декора. Поначалу их собирали мелкими партиями, а качество, проверяемое военным ОТК, ведь завод авиационной промышленности, которым был «Прогресс», подчинялся Министерству обороны. В октябре начались испытания напольного конвейера в цеху «белого кузова». 12 декабря 11966 года  был спущен с конвейера  первый серийный «Москвич-408» ижевской сборки. 

  Поблизости с  корпусом, где выпускали модную новинку, ударными темпами строился новый автомобильный завод  Иж – Авто.  Устинов, конечно же преувеличил, сказав, что новый завод не будет затратным.  Для строительства новых корпусов пришлось вынуть и переместить  3 миллиона кубометров грунта, и уложить 20 000 кубометров бетона. Общая территория нового предприятия заняла более 120 га, а площадь всех  цехов составила почти 540 000 метров квадратных. Суммарная длинна всех конвейерных нитей составила 33,5 км. Впервые в СССР строительство промышленных корпусов осуществлялось пари помощи вертолёта.  На этих мощностях в 1966 – 1968 было собранно  4 196 «Москвич-408».

    Тем временем в Москве был освоен нового автомобиля, «Москвич-412». Внешне он мало отличался от своего предшественника. Изменилась радиаторная решётка, фары головного света стали прямоугольными, а задние фонари  L-образными. Двигатель «408-го» уже никуда не годился.  К середине 60-годов уже было невозможно форсировать старый мотор, появившийся  в 1938 на  Opel Kadett, путём расточки цилиндров. Пришедший на завод из спорта, конструктор Игорь Иванович Окунев, ещё в 1964 создал новый невероятно гибкий и  удачный мотор. Его прототипом стал 1,5-литровый двигатель  BMW  M-115 (M10), признанный лучшим  европейским мотором 1961 года. Новый  двигатель «Москвич-412» имел 4-цилиндровый блок, отлитый из алюминия,  оснащавшийся сменными чугунными гильзами, что существенно упрощало капитальный ремонт, и увеличивало ресурс двигателя. Распределительный вал перебрался в алюминиевую головку блока, где приводился в движение цепью Морзе. За счёт отказа от толкающих штанг клапанов снизилась инерция  деталей механизма газораспределения.  Это позволило увеличить количество оборотов с  4759 до 5 800 в минуту, а мощность увеличить с  50 до 75 сил. Сами клапаны располагались по обе стороны продольной оси цилиндров  под углом друг к другу, что помогло сделать камеры сгорания полусферическими.  Особенностью этого мотора стал блок, расположенный под наклоном 20 градусов вправо, по ходу движения, что  сделало двигатель более компактным и снизило центр тяжести всего автомобиля.  В результате агрегат «Москвича-412» стал весить 146 4килограмов, всего на 6 кило больше  аналогичного мотора предшественника.  В 1965 Уфимский Завод Автомобильных Моторов получил приказ освоить новое изделие, получившее обозначение «УЗАМ-412». Именно туда было переведено производство силовых агрегатов для автомобилей, выпускавшихся в Москве и Ижевске. Рычаг коробки передач перекочевал с рулевой колонки на пол, что  упростило выпуск праворульной версии для экспорта. Передаточные числа были изменены, а скорости синхронизированы.  Новую коробку стали производить в Омске, а новые задние мосты, к ней, в Перми.  Кстати, знаменитые прямоугольные фары изготавливали в ГДР, поистине московскую малолитражку, вставшую на конвейер в 1967, строили всем миром. Под выпуск «Москвич-412» завод в Москве переименовали в АЗЛК – Автомобильный Завод имени Ле6нинского Комсомола. Москва ещё 7 лет параллельно производила «412» и «408» модели,  но только в «четыреста двенадцатом» кузове.

   Получив, в 1968 право на  сборку  только  «Москвича-412», в Ижевске воспряли духом, и Белобородов, при содействии  правительства,  решил совершенствовать производство кузовов.  Было признанно целесообразным  «связаться с капиталистами»,  дабы закупить оборудование. Было выделено несколько миллионов долларов на технологическое оборудование для прессового, сварочно – кузовного,  окрасочного, гальванического и сборочного производств.  Его поставили фирмы  Erfurt из ФРГ и  Renault  из  Франции.  Специально для транспортировки  160 тонного пресса для штамповки кузовов, в 1969 году,  заказали теплоход «Нева», доставивший  уникальное изделие из Гавра в Ленинград. Оттуда, в Удмуртию махину везли, на специальной платформе, 9 тягачей «МАЗ Ураган». В 1970 полностью вступил в строй главный конвейер, а уже  на следующий год, было выпущено 71 тысячу «ИЖ-412».  В Москве начали роптать, дескать, средства потрачены  не правильно, и справедливее было бы отдать их им, чем совершенствовать предприятие не  автомобильной  отрасли. В Ижевске удалось добиться высочайшего качества производства кузова, да и сборки всего автомобиля.  Такое качество некоторые объясняют «военными» технологиями производства и  железной дисциплиной. На самом деле всё объясняется  импортной автоматикой, мгновенно останавливавшей конвейер, при малейшем нарушении технологии или производственном сбое. Москвичи не допустили поставки в  Ижевск, светотехники из ГДР,  посему, в Удмуртии, выпускались машины с круглыми фарами и изменённой облицовкой радиаторной  решётки, Правда на некоторые машины, шедшие на экспорт, ставили прямоугольные, задние фонари, также, поначалу ставились от  «408» модели.  Омск и Пермь, до 1975 года, поставляли  мосты и коробки, как на «408», так и на «412» модели.   Ни о каких переходных модификациях речи не было, никто никуда не переходил, просто Ижевск  делал столько кузовов, а  Уфа двигателей, что их компоновали с  разными  задними мостами и коробками передач. На заводе была организованна команда «Иж-Ралли», выступающая исключительно на собственных машинах, и, вслед за Москвичами,  покорившая многие раллийные трассы мира. Воспитанник этой команды, литовец  Стасис Брундза стал советской  легендой 70-годов.

  ГКБ- 88, хоть завод и выпускал «Москвичи» занималось разработкой перспективных моделей, как и было предложено  сверху. В 1970 группа под руководством Николая Ивановича Слесаренко, и его заместителя Владимира Арамаисовича Абрамяна, построила удивительный  автомобиль с несущим кузовом и полным приводом,  «ИЖ-5». 3-дверный кузов универсал не блистал элегантностью, но был функциональным.  Двигатель взяли стандартный, «УЗАМ-412», а уникальную раздаточную коробку, где одним рычагом включался передний мост и понижающая передача, создал конструктор Кондрашкин. «ИЖ-5», предвосхитивший ВАЗовскую «Ниву», был выпущен в самом начале 1970 года, в единственном экземпляре. В том же году главный конструктор ГКБ-88 ушёл на пенсию, а его место занял Абрамян, продолживший работы над вездеходом. Новинка получила индекс «ИЖ-14». Кузов облагородили, понизив линию капота и увеличив площадь остекления. Понизить капот удалось за счёт изменения впускного коллектора  и применения горизонтального карбюратора  Solex. Раздаточная коробка, конструкции Кондрашкина, была усовершенствованна, одним рычагом не только включалась пониженная передача, но и передний, задний, либо полный привод. В 1974 «ИЖ-14» проходил испытания на полигоне  в Дмитрове, вместе с «Нивой».  Ижевская машина была очень сыра, и военная промышленность не имела средств на её производство. Этим и кончились работы над конкурентом «Нивы». 

    В самом начале производства «Москвичей» в Ижевске, конструкторы обратили внимание на французский  Renault-16. Ещё бы: передний привод, дисковые тормоза, новомодный вместительный кузов хетчбек – сделали француженку автомобилем 1966 года в Европе. Команда  Абрамяна решила построить свой  5-дверный,  универсальный автомобиль с передним приводом. В 1972 появился прототип «ИЖ-13 Старт»,  полностью соответствовавший французскому шаблону, но сделанный по нашенски.  Группе мотористов, под руководством Шевченко удалось  наклонить двигатель от москвича на 45 градусов и установить  горизонтальный карбюратор. Трансмисссионщики, под руководством  Кондрашкина, сделали привод на передние колёса, осуществляемый при помощи сближенных сдвоенных карданных шарниров.  Дизайнеры, во главе с  Благоразумовым, одними из первых в СССР сделали 2-объёмный, 5-дверный кузов. Добавим полностью независимую пружинную подвеску и поймём, что «ИЖ-13 Старт»  был действительно перспективной разработкой. Первый выезд «Старта» состоялся в декабре 1972 года. Директор завода Белобородов и Министр оборонной промышленности Зверев пытались  убедить Совет министров в целесообразности переговоров с французами и поставки новинки на конвейер Испытания проходили до 1974 года, пока сверху не запретили «самодеятельность», приказав ориентироваться на разработки АЗЛК. Тогда группа дизайнеров Благоразумова  создала новый кузов на узлах обычного «Москвича». «ИЖ-19», так назывался проект,  позитивно отличался от  всего, что делала отечественная промышленность, напоминая  полуспортивную иномарку. В Москве «412»  закончили производить в 1975, когда он уступил место «Москвичу-2140»

    Однако, была одна самостоятельная разработка ижевцев, пошедшая в серию: полностью унифицированный с узлами и некоторыми элементами кузова «Москвич-412», лифтбэк, «ИЖ-2125 Комби».

   Продолжим жизнеописание нашего героя, «ИЖ-412». В 1975, когда был закончен выпуск «408» и  «412-модели» в Москве, ИЖ- Маш стал устанавливать всю светотехник у и облицовку от «412-машины». В 1982 году появилась усовершенствованная  модель « ИЖ-412 ИЭ-028» с двигателем приспособленным под низкосортный бензин, усиленными тормозами, чернёной радиаторной облицовкой и утопленными, травмобезопасными ручками дверей. Из модной вещицы, охотно покупаемой за валюту, «Иж-412» превратился в покорителя родных просёлков, качество которого падало стремительно. Метал, стал поступать всё хуже, его обрабатывали всё меньше, появились и странные дефекты, как например выштамповка на блоке двигателя «Масквич», и Советская Удмурия в инструкции. Над этим можно было лишь посмеяться, но патрубок печки стоял в таком месте,  что его было прекрасно видно, но чтобы его заменить нужно было разобрать пол-  машины. Не помог даже, ставший  Министром обороны Устинов, заботившийся лишь о ракетном паритете с Западом. Новых разработок почти не велось. «Орбита» и «Ода», появившиеся уже в 90-годах имели задний привод, и тот же уфимский мотор. Они выпускались «по чайной ложке» и особого успеха не снискали. Герой же нашего повествования производился до 1999, пока всем изрядно не надоел. Правда была одна толковая версия, собранная в количестве 250 экземпляров в середине 80-годов. В подкапотное пространство втиснули  V-6 объёмом 2  литра и мощностью 90 сил от Ford Granada. Задний мост и коробка передач были позаимствованы у раллийной версии. Такой автомобиль предназначался определённому заказчику, КГБ СССР, и прозывался  «серой мышкой», таким неприметным, юрким и ходким он был.  Всего в Москве и Ижевске было построено 2 313 487 «Москвичей – 412», огромное количество…